Z-37A CMELAK EDUARD 7097 ESCALA 1/72

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18,00 €
Impuestos incluidos

El Zlin Z-37 Cmelak, fue un avión agrícola y de comunicaciones checoslovaco. El vuelo del prototipo tuvo lugar en 1963. La producción en serie se llevó a cabo entre los años 1965 y 1987. En su curso se construyeron alrededor de 700 aviones de este tipo. La propulsión, en la versión Z-37A, fue proporcionada por un solo motor Avia M462RF con una capacidad de 315 HP. La longitud de la aeronave era de 8,55 metros con una envergadura de 12,22 metros.

El Zlin Z-37 Cmelak fue creado como resultado de los trabajos iniciados en 1961, entre las plantas de Zlin y Avia. Después de un período relativamente corto de investigación y desarrollo, se creó una máquina en el sistema de ala baja con un tren de aterrizaje clásico, con una estructura relativamente simple y costos de producción no altos. En 1971 entró en producción una versión del Z-37A con estructura reforzada. También se creó una versión de entrenamiento (designación: Z-37A-2). En 1985, sin embargo, entró en producción una versión del Z-37T con una nueva unidad de potencia. Los aviones Z-37 en varias versiones, se exportaron a muchos países del Bloque del Este, pero también a países del Tercer Mundo. Resultaron ser máquinas exitosas y permanecen en servicio hasta el día de hoy.

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Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de aviones para fines agrícolas se extendió significativamente en muchos países, y debido a la creciente popularidad de este tipo de trabajo aéreo, hubo necesidad de máquinas especiales para reemplazar los tipos polivalentes utilizados hasta entonces. Las ventajas de la pulverización aérea también fueron bien percibidas por los representantes de los países del Consejo de Asistencia Económica Mutua (CMEA), organización que reúne a los países del antiguo bloque socialista. Por lo tanto, se establecieron los requisitos para el desarrollo de una aeronave agrícola unificada, que fuera utilizada por todos los países miembros del RVHP. El desarrollo fue cedido a Checoslovaquia en 1960. El nuevo avión tenía que ser capaz de despegar y aterrizar, con carga completa en superficies no preparadas y muy cortas, ser muy maniobrable al volar a altitudes mínimas de unos cinco metros sobre el suelo, y proporcionar al piloto excelente visibilidad. Otros requisitos eran; un diseño resistente a la manipulación brusca, y al desgaste de un gran número de despegues y aterrizajes, la facilidad de mantenimiento y la resistencia a los productos químicos. El desarrollo del prototipo corrió a cargo de diseñadores de dos empresas; la primera fue la antigua Středočeské strojírny (antigua Letov), que preparó el diseño del avión XZ-36, la segunda fue Moravan Otrokovice, cuyos ingenieros desarrollaron el diseño del prototipo XZ-37. Este último fue seleccionado como ganador, y un equipo de ingenieros de la empresa Let Kunovice, encargada del diseño, participó en su desarrollo posterior. Debido a la naturaleza de la operación, se prestó gran atención a las características de vuelo a velocidades de pérdida. Al principio no eran satisfactorios, por lo que se añadieron ranuras fijas en la parte exterior del borde de ataque, y delante de los flaps.

El nacimiento del abejorro:

El equipo de diseñadores dirigido por Svatopluk Zámečník y Miroslav Langr preveía originalmente el motor en línea M-441 en desarrollo, pero se retrasó y finalmente se canceló. El motor radial soviético de nueve cilindros, refrigerado por aire, fue elegido como sustituto Ivchenko AI-14 en la versión R (arranque por aire comprimido). Sin embargo, su rendimiento era insuficiente, por lo que el Avia de Letňany desarrolló su modificación, el M-462RF, con un nuevo reductor y una potencia de despegue de 232 kW, que era 38 kW más que el original. El motor impulsaba una hélice V-520 regulada hidráulicamente con velocidad constante. La preparación de los prototipos (Stanislav Sklenář, era el jefe de la construcción de prototipos) tuvo lugar en la fábrica de Kunovice a partir de 1961. El primer vuelo tuvo una duración de diez minutos, y fue realizado por el piloto de la fábrica Vladimír Vlk el 29 de junio de 1963, seguido de dos años de pruebas y modificaciones, durante los cuales se fabricaron diez prototipos. La producción en serie del Z-37 comenzó en 1965, y se dividió entre tres empresas. Moravan fue responsable del fuselaje incluyendo el equipo de aplicación Otrokovice, las alas y las superficies de cola fueron fabricadas por Let Kunovice, y el tren de aterrizaje por Technometra Radotín. El ensamblaje final tuvo lugar en Kunovice.

Desde 1971 hasta 1977, año en que se interrumpió la producción, se produjo una versión mejorada del Z-37A, que recibió, entre otras cosas, una protección contra la corrosión. En total, se produjeron unos 700 abejorros. La producción se reanudó brevemente entre 1983 y 1984, cuando se produjeron otras 40 unidades. Muchos de los abejorros producidos se exportaron, la mayoría a la antigua RDA (unas 250 unidades).  

Un trabajador resistente:

Los diseñadores prestaron gran atención a las características de rendimiento de la aeronave con la máxima carga permitida, y también trataron de garantizar que tuviera comodidad para el piloto. La cabina se extendió hasta el borde de ataque del ala para obtener la mejor vista, y contaba con ventilación y calefacción, además el aire pasaba por un filtro de carbón para evitar que las aplicaciones químicas entraran en la cabina. En aras de la seguridad, se diseñó un volcado de emergencia del esparcidor y de la carga de agente de aplicación en el depósito. El vertido de emergencia se realizaba entonces durante el entrenamiento de los pilotos, pero en lugar del producto químico había agua en el depósito, lo que se llamaba popularmente "caldera". Otro aspecto al que el equipo de diseño prestó atención fue la protección del avión contra la corrosión, y los efectos de los productos químicos. Por ello, se utilizó Terylene, una resistente lona, para cubrir la estructura tubular del fuselaje y las superficies de la cola. Además, se le aplicó un revestimiento de poliuretano muy duradero. El avion se diseñó con una estructura totalmente metálica con un revestimiento reforzado con "firmas", es decir, molduras longitudinales. Estaba equipado con flaps muy eficaces de diseño específico que, incluso en posición cerrada, generaban un aumento de la sustentación, debido al desplazamiento del perfil del ala. El dispositivo de pulverización de polvo para el material a granel se denomina "plumero", y el dispositivo de pulverización "barra". Su intercambiabilidad era fácil incluso en condiciones de campo. El espacio abierto detrás del tanque químico se llamaba (y se sigue llamando) "bodega", y solía ser utilizado por el piloto para desplazarse desde la base hasta la zona de operaciones, su mecánico y sus herramientas esenciales. Se sentaba de espaldas a la dirección de vuelo, y entre él y el piloto había una "caldera" y una pantalla de lona engomada. Además, esta posición también se utilizaba, por ejemplo, para los vuelos de reconocimiento, cuando el agrónomo local observa el estado de los campos desde ella.

Volar en medio de la nada:

Como los abejorros operaban casi todo el día desde zonas donde no era posible el reabastecimiento aéreo, podían llevar suministros en forma de dos tanques, en la suspensión bajo el ala. Sin embargo, no podían repostar en vuelo. Cuando llegan a la plataforma, se abrían con bisagras, y el combustible era bombeado por un mecánico en la aeronave, mediante una bomba manual. Cada uno tenía una capacidad de 125 litros, lo que duplica el suministro de combustible, ya que los depósitos internos tenían el mismo volumen. El consumo en los vuelos de trabajo era de unos 80 l/hora, y para los vuelos de travesía de unos 60 l/hora. La profesión de piloto de aviones fumigadores era (y sigue siendo) un reto. La mayoría de los aviones fueron operados en el pasado por Slov-Air, que también proporcionó formación a pilotos. Durante el socialismo, algunas grandes cooperativas tenían su propio abejorro, muchos de ellos también eran propiedad de estaciones de máquinas y tractores. Los pilotos pasaban días enteros en la cabina, y a menudo eran conducidos hasta la extenuación, por la cooperativa agrícola o la granja que encargaba su servicio. Por tanto, a menudo se superaba el máximo de 80 arranques diarios. La cabina no tenía aire acondicionado y, a pesar de la filtración de aire, la pulverización de los productos químicos, repercutió negativamente en la salud de los pilotos en momentos de intensa actividad, y su fatiga provocó más de un accidente mortal. Con el colapso de la agricultura controlada por el Estado después de 1989, la fumigación aérea disminuyó gradualmente. El coste financiero del proceso fue superado por sus beneficios, la empresa privada volvió a rociar el suelo. También se endurecieron las normas de uso de determinados productos químicos. La intensidad de la fumigación aérea de hoy en día no se puede comparar con el pasado, pero muchos abejorros aptos para seguir con su trabajo, siguen prestando servicio en el país y en el extranjero. Muchos de ellos, sin embargo, han sido convertido en versiones de tres asientos para vuelos turísticos.

Las versiones que vamos a poder montar con la maqueta Z-37A CMELAK EDUARD 7097 ESCALA 1/72 son:

· OK-DKT, República Checa.

El OK-DKT se fabricó en 1975 con el número de serie 19-26. Ya en 1997 está documentado como un avión fuera de servicio y deteriorado que no vuela. Se vendió en subasta en 2019, y vuela desde 2020, tras una reforma en el aeropuerto de Hosín, donde recibió un morro y unos ojos al estilo del F6F Hellcat. Aparte de estos añadidos, el tipo de letra de la matrícula se ha cambiado por letras partidas, el aspecto de la máquina es idéntico al del original Slovair, incluido el logotipo en el SOP y los accesorios rojos. El avión ya no está equipado con una caldera química.

· DM-SSL, República Democrática Alemana.

El Z-37A número de serie 17-30 fue producido en 1974. Se entregó a la división agrícola de Interflug llamada Agroflug en 1981. El 30 de julio de 1979, la máquina se utilizó para la emigración de una familia de cuatro miembros. Tras la reunificación alemana, la última reinscripción en D-ENSL tuvo lugar en 1990.

· VT-EBY, India.

El Z-37A número de serie 12-12 fue uno de los dos Bumblebees entregados a la India en 1975. El operador, según el funcionario era Bharat Agro Aviation Services (P) Ltd - Delhi. No se eliminó oficialmente del Registro de Aeronaves hasta el 1 de diciembre de 2005 OM-FJA, República Eslovaca. Números de serie Z-37A 21-05. Originalmente voló en Interflug como DDR-SWF, después de la reunificación alemana como D-WSWF. Desde los años 90 vuela en Eslovaquia como OM-FJA con Agrolet en colores clásicos. En 2009 se revisó, que incluía una franja azul en el fuselaje y otros accesorios azules. Vuela en Trnava-Kopanka.

. RA-2309G, Federación de Rusia.

El RA-2309G fue fabricado en 1970 y está registrado con esta matrícula desde 2014, cuando fue comprado a Ucrania y pasó a Ir Tolyatti. El avión tiene una hélice del tipo Yak-12, y posteriormente recibió ruedas del tren de aterrizaje principal más grandes del Mi-4. Se puso a la venta en 2020.

· HA-MFY, República de Hungría.

El Z-37A con número de serie 13-29 fue producido en 1971 y entregado a Hungría, donde fue registrado como HA-MCO. En 1981 fue adquirida por SlovAir, y registrado como OK-AJM. En 2005 se vendió de nuevo a Hungría. Desde 2009 está en servicio con registro HA-MFY, como avión de remolque, la caldera química ha sido retirada y los agujeros tapados.

· OM-FJA, República Eslovaca.

Números de serie Z-37A 21-05. Originalmente voló en Interflug como DDR-SWF, después de la reunificación alemana como D-WSWF. Desde los años 90 vuela en Eslovaquia como OM-FJA con Agrolet en colores clásicos. En 2009 se revisó, que incluía una franja azul en el fuselaje y otros accesorios azules. Vuela en Trnava-Kopanka.

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8591437554416

Referencias específicas