SE.5a HISPANO SUIZA EDUARD 8453

SE.5a HISPANO SUIZA

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SE.5a HISPANO SUIZA, es una maqueta a escala 1:48 de la marca Eduard, de su gama Weekend Edition. Este modelo a escala incluye las piezas necesarias para el montaje del modelo SE.5a HISPANO SUIZA, libro de instrucciones con la historia del avión, y hoja de calcas para poder decorar dos diseños diferentes. El SE.5a HISPANO SUIZA, fue un avión británico utilizado durante la Primera Guerra Mundial, tras la cual siguió utilizándose para la vida civil. EDUARD 8453

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SE.5a HISPANO SUIZA, es una maqueta a escala 1/48 de la marca Eduard, de la gama Weekend Edition. Esta maqueta del modelo SE.5a HISPANO SUIZA a escala 1:48, viene con el libro de instrucciones y una introducción sobre la historia del avión, las piezas necesarias para la construcción del modelo, y una hoja de calcas para poder decorar distintos modelos; SE.5a Hispano Suiza 1/48 - B536, pilotado por el segundo teniente Kenneth William Junior, escuadrón no 56, Baizieux, Francia, marzo de 1918, y SE.5a Hispano Suiza 1/48 - D3511, pilotado por el Mayor RS Dallas, Escuadrón N.º 40, Aeródromo de Bruay, Francia, mayo de 1918.

El Royal Aircraft Factory SE.5a está considerado como uno de los aviones de combate más rápidos y eficaces de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la historia de este Spitfire, utilizado durante la Gran Guerra, como a veces se denomina al SE.5a, no fue para nada tranquila. El SE.5 (Scout Experimental 5) fue diseñado por Henry Folland, John Kenworthy y el Mayor Frank Gooden, como avión de combate con el nuevo motor Hispano-Suiza 8Aa V8, con una potencia máxima de 150 caballos (110 kW).

El primer prototipo despegó por primera vez el 22 de noviembre de 1916, marcando el inicio del camino hacia uno de los mejores aviones de la Primera Guerra Mundial. El nuevo motor tenía problemas técnicos, y otros en el diseño del fuselaje, especialmente las alas. Los dos primeros prototipos se perdieron en accidentes, uno de los cuales costó la vida del piloto jefe de la fábrica de la RAF, y uno de los diseñadores, F.W. Gooden (28 de enero de 1917).

Los problemas de diseño se resolvieron parcialmente con el tercer prototipo, que ya se había convertido en el modelo de la primera versión de producción del nuevo avión.

El SE.5 entró en servicio por primera vez con el 56 Squadron RFC en abril de 1917. Uno de los primeros pilotos fue Albert Ball, que fue el impulsor de la transformación del SE.5 en un avión realmente excepcional. El avión de combate fue recibido con algo de bochorno debido a la posición inusualmente alta del asiento del piloto, el gran escudo contra el viento que se suponía que lo protegía, un armamento compuesto por una ametralladora Vickers de 7,7 mm montada en el fuselaje, y una Lewis del mismo calibre en el ala superior. Ball trabajó junto a su mecánico durante las noches, solucionando todos los problemas que los pilotos fueron trasladando poco a poco. La mayoría de las modificaciones fueron aceptadas posteriormente por el escuadrón. El parabrisas fue sustituido y la posición del asiento se bajó al nivel habitual. Los pilotos recibieron estas mejoras con agrado, sobre todo la buena visibilidad panorámica. Los cambios sugeridos por los pilotos del 56 Squadron, se introdujeron pronto en la producción en serie. Los últimos SE.5 producidos en julio de 1917, también estaban equipados con una versión más potente del motor Hispano-Suiza 8Ab con 200 CV (150 kW), que dio lugar al SE. 5a. Así pues, la producción del SE.5 se detuvo después de fabricar sólo 77 unidades, y se inició la producción completa del SE.5a, que comenzó en serio en un total de seis fábricas: Vickers (2.164 unidades), Austin Motors (1.650 unidades), Air Navigation y Engineering Company (560 unidades), Wolseley Motors Limited (431 unidades), Martinside (258 unidades) y Royal Aircraft (200 unidades). La American Curtiss Aeroplane and Motor Company construyó un ejemplar, que fue un modelo para la producción prevista de 1.000 SE.5a, destinados principalmente a los escuadrones estadounidenses que combatían como parte de la Fuerza Expedicionaria Americana. Sin embargo, el Armisticio supuso el fin de este plan.

El SE.5a se compara a menudo con otro famoso caza británico de la época, el Sopwith Camel, el último avión británico con motor rotativo. Sin embargo, debido a las diferencias fundamentales en los motores, eran aviones muy diferentes. El Camel era extremadamente maniobrable debido a su centro de gravedad muy adelantado, y también por el enorme motor de reacción Clerget, que permitía giros a la derecha muy rápidos. Pero el Camel era también un avión difícil de pilotar y, para los pilotos inexpertos, francamente peligroso. El SE.5a, en cambio, no sólo era rápido, también muy estable y fácil de volar. No era tan ágil como el Camel, pero sí lo suficiente como para maniobrar en combate, y en altitudes superiores a los 3.000 m ya tenía una clara ventaja no sólo sobre el Camel, sino sobre casi todas las máquinas enemigas. La disposición poco convencional del armamento, con una ametralladora en el ala superior, permitían a los pilotos acercarse a un enemigo en grandes altitudes, sin ser detectados desde abajo, y atacarlo con el flap Lewis. Sin embargo, algunos pilotos cuestionaron este armamento, que habrían preferido dos Vickers de fuselaje.  Para los pilotos del SE.5a, la retirada de la ametralladora del ala para recargar era bastante fácil, pero cambiar el cargador y volver a poner la ametralladora en posición de disparo, completamente diferente. La corriente de aire podría incluso colocar un cargador vacío suelto hacia la cara del piloto, y esto, en combate, suponía un problema grave.

Después de Albert Ball, James McCudden, antiguo ingeniero y mecánico de aviones, (que conseguiría posteriormente 57 derribos de enemigos), utilizó sus conocimientos de motores para poner a punto su SE.5a, y poder atacar, sin ayuda, a los aviones de vigilancia a gran altura. Mientras que en el caso de alcanzar el límite altitud del SE.5a, que era de 5.200 m, la máquina de McCudden subía hasta los 6.100 m.

Otro de los hombres famosos del RFC, fue Edward C. Mannock, que desarrolló tácticas de combate que aprovechaban al máximo los puntos fuertes del SE. 5a.

Los problemas de suministro y fiabilidad de los motores Hispano-Suiza, apodados "Hisso" para abreviar, acompañaron al SE.5a a lo largo de su servicio. Como resultado, se realizaron muchas modificaciones en los motores suministrados por Francia.

Los motores Hispano-Suiza, así como los motores británicos Wolseley, que normalmente no eran más que una evolución de las unidades Hispano-Suiza.

En las primeras versiones, el motor estaba equipado con un reductor, y la hélice giraba desde la vista del piloto hacia la izquierda. Los motores posteriores ya tenían más fiable el accionamiento directo, y la hélice girada a la derecha. Como Hispano-Suiza suministró la mayoría de los motores con un engranaje reductor, estas versiones del SE.5a se denominaban coloquialmente "Hisso", tanto si el motor procedía de ellos, como de un proveedor británico. En el caso de los motores de tracción directa, el suministro predominante era el de los motores Wolseley Viper, y, por lo tanto, estas máquinas se denominaban "Viper", de nuevo sin distinguir el proveedor. Tras el armisticio, los británicos organizaron una gran venta de excedentes de guerra, y se ofrecieron al público aviones militares para su compra. Los SE.5a estaban entre estos, vendiéndose por cinco libras esterlinas, aproximadamente el equivalente a 1.500 libras esterlinas de hoy. Algunos pilotos que no tuvieron la suerte de volar el SE.5a durante la guerra, lo compraron, hicieron un vuelo de prueba, y lo devolvieron con descuento. Tal fue la reputación que tenía el SE.5a al final de la guerra, que estaban dispuestos a pagar para al menos probarlo. Pero muchos de ellos lo compraron y operaron en carreras aéreas, o "skywriting" (utilizar el avión con humo especial para realizar un patrón de escritura que puede leerse desde tierra) que en los años de entreguerras fue una forma popular de publicidad. EDUARD 8453


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Referencias específicas