ME-109G FLYING MODEL DUMAS AIRCRAFT KIT 225

ME-109G FLYING MODEL DUMAS AIRCRAFT

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ME-109G FLYING MODEL DUMAS AIRCRAFT, es una maqueta de la marca Dumas Aircraft. Esta maqueta viene presentada con su libro de instrucciones e historia del modelo, las piezas necesarias para el montaje del ME-109G, fabricadas en madera de nogal cortadas a laser, y hoja de calcas para poder realizar la decoración de la maqueta. La envergadura del modelo Messerschmitt ME-109G, de MODEL DUMAS AIRCRAFT, es de unos 46 cm (18 pulgadas), la hélice de plástico mide unos 12.7 cm (5 pulgadas). La calidad y precisión de los materiales utilizados son excelentes. La caja también contiene la tapa de plástico moldeado, y todo el sistema de propulsión elástica, así como el papel de cobertura.

DUMAS AIRCRAFT KIT 225

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ME-109G FLYING MODEL DUMAS AIRCRAFT, es una maqueta de la marca Dumas Aircraft. En esta maqueta nos vamos a encontrar con un libro con las instrucciones de montaje, y las piezas necesarias para la realización del modelo Messerschmitt ME-109G, fabricadas en madera de nogal cortadas a laser, así como la guía de pintura (no incluidas en el set), y calcas para la decoración de la maqueta.

El Messerschmitt Bf 109, fue un caza monomotor monoplaza alemán, diseñado en la década de 1930, por el ingeniero alemán Willy Messerschmitt en respuesta a una licitación del Reichsluftfahrtministerium (RLM), para el diseño de un caza moderno, que pudiera equipar a la naciente Luftwaffe. Se tomo el motor más potente disponible, un Junkers Jumo 210 con 12 cilindros en forma de V invertida, y Messerschmitt diseñó el fuselaje más delgado posible, utilizando técnicas muy innovadoras, que había desarrollado para el avión ligero Bf 108. El prototipo Bf 109, superior a sus competidores, fue finalmente elegido, a pesar de la enemistad del ministro del Aire, Erhard Milch, hacia Messerschmitt.

Tras su participación en la Guerra Civil española, el Bf 109 fue reacondicionado por un motor Daimler Benz, para poner en práctica, aún más eficazmente, las nuevas tácticas de combate aéreo que había permitido desarrollar.

Durante la Batalla de Francia, solo el número poco elevado de Bloch 152 y Dewoitine D.520 (con rendimientos comparables, pero más manejables que el Bf 109), fueron adversarios en su medida. El Morane-Saulnier MS.406, que representaba la mayor parte de los cazas franceses con los Curtiss H75, fueron superados en muchos aspectos. Solo el Supermarine Spitfire británico pudo enfrentarse a él durante la Batalla de Gran Bretaña. El Bf 109 fue el caza favorito de muchos pilotos alemanes, incluidos pilotos de la talla de Adolf Galland o Hans-Joachim Marseille, y esto incluso después del despliegue del Focke-Wulf Fw 190 que, en términos absolutos, era una máquina mejor.

Sin embargo, el avión había llegado al final de su potencial evolutivo. Las siguientes versiones no lograron mantener la ventaja obtenida, y demostraron ser más difíciles de volar, reservadas para pilotos experimentados, de los cuales la Luftwaffe solo tenía un número limitado. En manos de un buen piloto, sin embargo, siguió siendo un adversario formidable hasta el final de la guerra, cuando fue el principal caza alemán, y el más producido, con más de 33.000 ejemplares.

A partir de 1942, nuevos aviones comenzaron a amenazar esta superioridad absoluta, la aparición del Spitfires Mk.IX en el oeste, y el La-5FN en el este. Esto obligó a un mayor aumento de potencia sin grandes modificaciones en el fuselaje Messerschmitt, en un intento de mantener la ventaja. El nuevo modelo, Bf 109G, aunque difícil de manejar para los pilotos jóvenes, constituyo, sin embargo, la columna vertebral del Jagdwaffe, responsable de defender el Reich contra los bombarderos aliados, durante los años 1943 y 1944. El Focke-Wulf Fw 190, empezó a equipar muchas unidades, pero al ser su producción insuficiente, la Luftwaffe se vio obligada a seguir utilizando el Bf 109, que empezó a quedar obsoleto. El Bf 109, aunque maniobrable, nunca fue un avión fácil de volar, debido a los esfuerzos que se debían aplicar en las superficies de control. Con el aumento de potencia y velocidad, se convirtió en un avión peligroso para pilotos inexpertos, y el aterrizaje era poco práctico debido a su tren de aterrizaje, lo que ponía en riesgo también a los pilotos novatos. Por otro lado, en manos experimentadas, siguió siendo un adversario formidable. La versión G fue la más producida del Bf 109, con aproximadamente 24.000 aviones.

Las unidades de preproducción, el 12 Bf 109 G-0, volaron en el verano de 1941, pero aún funcionaban con DB 601E.

La primera serie Bf 109 G-1, llegó en pequeñas cantidades en marzo de 1942, fueron propulsadas por DB 605 A-1, se instaló el kit GM-1, y se presurizó la cabina. El Bf 109 G-2, se fabricó en paralelo, sin cabina presurizada, pero en mayor número: alrededor de 1.600 unidades. En ese momento, se vería la introducción sistemática de kits de fábrica U, para Umrüst-Bausatz, y ensamblados como una unidad R, para Rüststand. El G-3 y el G-4 reemplazaron al G-1 y al G-2, respectivamente, y se diferenciaron por el reemplazo de la radio FuG 7A por una FuG 16Z. Tenían neumáticos de mayor diámetro, que provocaban una pequeña protuberancia debajo de cada ala, así como una rueda trasera más grande.

El G-6 Gustav fue el más producido, derivado del G-4, finalizó con la adopción del capó MG 131, que requirió los famosos grandes topes en el capó, e inauguró el final de la producción de varias mejoras como, por ejemplo, la instalación en serie de una brújula de radio, una cola extendida, rueda para facilitar el rodaje, timón agrandado y capota Erla, que mejoro la visibilidad. El G-5 era similar al G-6, continuando la serie de cazas presurizados a gran altitud. El G-8 era la versión de reconocimiento del G-6, con cámara trasera.

Algunos aviones se optimizaron para la destrucción de máquinas estadounidenses de cuatro motores, mediante el montaje de cañones adicionales. En el G-6, por ejemplo, el R6, con dos cañones MG 151/20 en una góndola debajo de las alas, y el U4 con un cañón MK 108 de 30 mm que sustituyó al MG 151/20 del motor. El BR21, que permitió embarcar cohetes WGr-210 "Dodel", que se utilizaron para romper formaciones de bombarderos. También permitieron un mejor rendimiento en las altas altitudes, donde volaban las formaciones de bombarderos aliados. Se utilizaron sistemas, como las inyecciones de agua-metanol MW-50, y especialmente la inyección de peróxido de nitrógeno GM-1. La caza contra los bombarderos nocturnos de la RAF, dependía únicamente de los cazas que operaban a la vista, de acuerdo con las llamadas tácticas de Wilde Sau. Esta técnica, aunque efectiva, causó muchos accidentes, incluso entre pilotos experimentados, debido a vuelos nocturnos sin equipo de asistencia real.

Una de las modificaciones más famosas fue el techo de cristal panorámico de Galland, que lleva el nombre del piloto que lo invento (aunque, esta información es cuestionada por expertos). Lo hizo la firma Erla, de ahí su otro nombre de Erla-Haube (techo de vidrio Erla). Utilizado en varias versiones de aspecto muy similar, es, junto con las nuevas aletas, uno de los elementos exteriores llamativos de las últimas generaciones del Bf 109. Así, además de ciertos G6, todos los G14, G10 y K4 fueron equipados con él.

La versión G-14 del avión (anterior al G-10 a pesar de su nombre), es la evolución lógica del desarrollo de la serie G-6. Aproximadamente la mitad de las 4000 unidades fueron impulsadas por motores DB 605 AS, optimizados para grandes altitudes. Tenía un dosel Erla de serie, y aletas generalmente agrandadas. Los ejemplares equipados con el motor AS, tenían capotas de motor sin abolladuras.

Una de las consecuencias de este gran número de versiones y subversiones, fue la falta de intercambiabilidad de piezas, a veces incluso dentro de una versión. Para evitar demasiada falta de disponibilidad de dispositivos en espera de piezas, una de las empresas que fabrican el Messerschmitt 109, Erla maschinenwerk, comenzó a recuperar los dispositivos dañados y a utilizarlos para reconstruir dispositivos nuevos. Los Bf 109 reconstruidos se modificaron, para permitir el uso de piezas disponibles en las versiones más recientes. Algunos de estos dispositivos, que usaban motores DB605ASB o ASC reacondicionados, tenían un rendimiento igual, o incluso superior, a las nuevas versiones (G-10, K-4) que salían de las fábricas.

El Bf 109 G-12, fue una conversión biplaza del G-6 y G-4.

Sin embargo, la estandarización siguió siendo insuficiente, lo que seguía complicando el suministro y la reparación en las unidades de combate. Por tanto, el RLM ordeno a Messerschmitt AG, que realizara un esfuerzo adicional en este ámbito. El resultado basado en el Bf 109 G-14, es el Bf 109 K, la pre-serie K-0, se parecía mucho al último G-14 / G-10, pero la cubierta era diferente, la capota del último tipo Erla, la hélice se extendía, y la rueda de patas largas se volvió completamente retráctil. La única versión en serie producida, el Bf 109 K-4, llegó en unidades en octubre de 1944. Estaba propulsado por un DB605DB o DC de 2000 CV, con inyección MW-50, y un armamento compuesto por un cañón MK 108 de 30 mm disparando en la hélice. hub y dos MG 131 en el capó. El K-4 se diferencia externamente del último G-10, por su antena gonio que se movía hacia atrás, así como por las trampillas del tren de aterrizaje, que escondían las ruedas. Fue la versión más rápida del Bf 109. Entre los proyectos, el K-3 era un K-4 presurizado, el K-6, una versión de armamento pesado para la lucha contra aviones cuatrimotores aliados, con tres MK 108, uno que podía disparar a través de la hélice, dos en las alas, y dos MG 131 en el capó. El avión de reconocimiento K-8, se deriva del K6, con una cámara en la parte trasera del fuselaje. El K-10 es similar al K-4, pero con un DB 605D y un cañón axial MK 103. El K-14 debía llevar un DB-605L con compresor de dos etapas e inyección de metanol, habría podido alcanzar los 725 km / h, fue la versión más rápida del Bf 109.

El Bf 109 G-10, que aparece pocas semanas después del K-4, constituye un último intento de mejorar el avión existente, racionalizando la producción, y constituye la última evolución de la serie G. Generaliza ciertas modificaciones, que ahora se suministran de serie. También está propulsado por un nuevo motor DB 605DB / DC idéntico a la serie K, más eficiente y optimizado a bajas altitudes, con inyección de agua y metanol MW-50. Los G-10 se produjeron junto con los K-4 durante los últimos meses de la guerra.

La llegada de los cazas de escolta de largo alcance estadounidenses, como el P-51 Mustang, puso a los pilotos de la Luftwaffe en un dilema desde principios de 1944: llevar suficiente armamento para ser efectivos contra los bombarderos, pero al sobrecargar sus aviones, por lo tanto, ser vulnerables a los cazas de escolta, o no sobrecargar sus aviones y no poder destruir bombarderos. La solución encontrada fue especializar los aviones en dos roles, algunos muy fuertemente armados, generalmente Focke-Wulf Fw 190, atacaron a los bombarderos, mientras que otros, con el armamento estándar lucharon contra la escolta. Esta distribución de tareas, combinada con el uso de tácticas, basadas en pases frontales en formación de Boeing B-17 resultó ser muy efectiva, pero el número de cazas estadounidenses y británicos, y pronto, la falta de pilotos experimentados y gasolina, hicieron imposible una defensa efectiva del territorio alemán. En el este, la escasez de mano de obra, y la aparición de nuevos cazas soviéticos como el Yakovlev Yak-3 y Lavochkine La-7, hicieron que la cobertura general de las tropas terrestres fuera totalmente irreal, la Luftwaffe se contentó con tratar de obtener la superioridad aérea local durante operaciones importantes.

DUMAS AIRCRAFT KIT 225


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