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JUNKERS Ju87R-2/B-2 STUKA AIRFIX A07115 ESCALA 1/48

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El Junkers Ju-87 Stuka (abreviatura del alemán Sturzkampfflugzeug, que significa bombardero en picado), es un bombardero en picado monomotor alemán con una cola clásica, alas en configuración de ala de gaviota invertida y construcción totalmente metálica. El Ju-87 fue uno de los aviones más famosos de la Luftwaffe, símbolo de su potencia junto al Me-109. Al comienzo de la guerra (1939-1941), se convirtió en un símbolo de la Blitzkrieg, provocando a menudo el pánico entre los soldados enemigos, mediante la instalación de sirenas acústicas (las llamadas Trompetas de Jericó), que provocaban un sonido específico durante un vuelo en picado. El creador de la máquina fue Hermann Pohlmann, y el Ju-87 voló por primera vez en el aire en 1935, y entró en producción dos años después. Durante la guerra civil en España, sin encontrar ningún enemigo serio en el aire, pudo demostrar su eficacia en las misiones para las que fue creado. Gracias a la posibilidad de una caída en picado muy pronunciada, manteniendo una velocidad relativamente baja, logró una eficiencia de bombardeo muy alta. La siniestra fama del Stuka se confirmó durante sus actividades en Polonia, Holanda, Francia, Grecia y Creta. Sin embargo, durante la Batalla de Gran Bretaña, los Stuka, lentos, con un tren de aterrizaje montado permanentemente, fueron simplemente masacrados por aviones de la RAF y, como resultado, fueron delegados para atacar objetivos menos defendidos. En el frente oriental, el Ju-87 desempeñó un papel principalmente como avión de apoyo cercano, y excelente cazacarros. Hans Ulrich Rudel, el piloto de la Luftwaffe, honrado con el mayor número de premios, tenía 519 tanques soviéticos destruidos en su cuenta. Durante la guerra, la producción del Ju-87 se suspendió muchas veces, pero siempre resultó que debía reiniciarse porque no había otro avión que pudiera reemplazarlo dignamente. Durante la guerra, se crearon una docena de versiones y subversiones del Ju-87. El primero producido en masa fue el Ju-87 B (Berta). Fue impulsado por dos versiones del motor Jumo 211 con 1000KM o 1200KM. Sirvió como bombardero en picado con base en tierra. A su vez, el Ju-87R (Richard), se lanzó a ataques contra objetivos navales. Tenía un alcance mayor que la versión B, pero era un poco más lento. La versión D (Dora), fue la más producida y modificada con mayor frecuencia. Tenían nuevas versiones del motor Jumo 211 con 1420 y 1500HP. El Ju-87D presentaba un mejor blindaje que sus predecesores. La última versión a gran escala del Ju 87 fue el Model G (Gustav), un avión de ataque y "destructor de tanques", que ingresó a las unidades de línea a principios de 1943. Las principales armas de esta versión eran los dos cañones Bordkanone BK 3.7 de 37 mm montados en las bandejas debajo de las alas. El Ju-87G también tenía un blindaje mejorado. Durante toda la guerra se fabricaron aproximadamente 5.900 unidades de todas las versiones del Ju-87.

Datos técnicos (versión Ju-87B): longitud: 11m, envergadura: 13,8m, altura: 4,23m, velocidad máxima: 390km/h, alcance máximo: 500km, techo máximo 8200m, armamento: fijo - 3 ametralladoras cal .7.92mm, suspendido - hasta 450 kg de bombas.

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Aunque generalmente asociado con los temidos ataques de la Guerra Relámpago de la Wehrmacht, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ju87B Stuka también fue un bombardero de ataque marítimo altamente efectivo. Capaz de realizar ataques de bombardeo en picado de precisión contra cualquier embarcación aliada, el Stuka se cobró un alto precio en el transporte marítimo en el Canal de la Mancha, el norte de África y el Mediterráneo. El Stuka también entró en servicio con las fuerzas aéreas de Italia, Rumania, Bulgaria y Hungría, además de permanecer en el servicio de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. El ataque en picado del Stuka fue tan severo que hubo que incorporar una gran cantidad de funciones automáticas a la maniobra.

A una altitud de aproximadamente 15.000 pies, el piloto localizaría su objetivo a través de una ventana de visor de bombas, que estaba ubicada en el suelo de la cabina. Su motor y hélice tenían controles automáticos, para optimizar la aeronave cuando estaba en picada, y un compensador automático haría que la cola de la aeronave pesara cuando el piloto iniciaba la inmersión. Él movería la palanca de inmersión hacia atrás, lo que limitaría la patada de la columna de control, y rápidamente comenzaría una secuencia definida de acciones, que, si se hacía correctamente, haría que su artillería detonara en su objetivo previsto. Rápidamente se colocaban las aletas de compensación, se reducía el acelerador y se cerraban las aletas del refrigerante del motor. La aeronave automáticamente se volvería pesada en la cola, y se inclinaría en un giro de 180 grados, colocando la aeronave en una picada pronunciada hacia abajo al mismo tiempo, las pausas de picado se desplegarían automáticamente, para reducir la velocidad de la inmersión, a una constante de 360 ​​mph. Este era el punto de no retorno, ya que la secuencia de ataque había comenzado.

A medida que aumentaba la tensión en el cuerpo del piloto, todavía tenía mucho trabajo por hacer. El ángulo de su picado se podía comprobar mirando una serie de líneas rojas en el lateral de la ventana de su cabina, y alineándolas contra el ángulo de ataque de 60, 75 u 80 grados del horizonte. Luego miraría hacia adelante a través de la mira fija del arma, para alinear su ataque, antes de soltar su bomba principal pesada; la altura óptima de lanzamiento se le indicaba al piloto, mediante una luz que se encendía en su altímetro. La bomba se transportaba en una gran cuna en forma de U, que se balanceaba hacia abajo al soltarla, arrojando la bomba de manera segura lejos de la hélice grande y hacia el objetivo. Mientras se desarrollaba toda esta acción, el piloto, sin duda, habría tenido al menos un par de miradas tranquilizadoras a los pines rojos que sobresalían de la parte superior de las alas, que le informaban que el sistema automático de recuperación de inmersión estaba activado, en caso de que fuera víctima de un apagón inducido. Todo esto habría estado ocurriendo en cuestión de unos segundos frenéticos.

Una vez que las bombas habían abandonado la aeronave, automáticamente iniciaba su secuencia de recuperación en picado. Este era el punto en el que se sentiría la carga g máxima en la tripulación, y se experimentarían regularmente fuerzas superiores a seis veces la fuerza de la gravedad, lo que podría provocar, como mínimo, problemas de visión. Una vez recuperado y el morro de la aeronave estaba por encima del horizonte, los frenos de picado se retraían automáticamente, se abría el acelerador y la hélice se ajustaba para ascender, el piloto entonces rápidamente tenía que abrir manualmente las aletas del refrigerante, para evitar que el motor se sobrecalentara, y luego se reanudaba el vuelo de la aeronave.

Este era el punto en el que el Stuka estaba en su posición más vulnerable, volando a baja altura, a una velocidad relativamente baja y en territorio hostil. Su artillero trasero aún podía estar desmayado y, de hecho, el piloto aún podía sentirse un poco mareado, pero todos los cañones antiaéreos, rifles y cazas enemigos en las cercanías estarían disparando contra ellos, desde todos los ángulos.

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